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共享單車靠什麽賺錢?看完你就徹底明白了

每一輛共享單車,要生生從市場上拿走至少1000元。如果投放1000萬輛車,那麽就是100億元的存款。這不是一個農村信用社嗎?
100億的現金,可以派生出500億的借款(你腦子可別想著100億元去投資國債,每年3%的回報喲),這是金融基本的套路。500億投資市場上,每年是35億的穩妥收入,刨去利息、運營等費用,10-20億利潤,是有的。
一年掙10-20億純利潤的生意。中國有幾家上市公司能做到?怪不得能估值上百億!
再則:在你屁股跨上單車的前,無論是摩拜,還是ofo,你都必須把你的電話號碼、真實姓名、身份證號(要實名認證)都發送過去,同時,你還得提交299元(摩拜)或者99元(ofo)的押金…
 ofo單車、摩拜單車

商業模式實際是一個鏈狀的體系,一個好的商業模式創新,至少要想明白如下5個核心問題:
1、你准備提供的産品(或者服務),解決什麽需求?換而言之,你的目標用戶群體是誰?剛需,還是改善性的?高頻需求,還是低頻?
2、這個需求的市場是否足夠大?如果是個小市場,那就不是創業,是糊口;
3、你的模式,會動誰的奶酪?換句話說,你的潛在敵人,塊頭有多大?這決定了你創業的摩擦系數與阻力,也決定了你最終能走多遠;
4、你的模式,是否不容易被複制,被抄襲?
5、盈利模式——這是最、最、最重要的。簡單說,你的商業模式,怎麽賺到錢?任何不考慮賺錢的商業模式,都是耍流氓。但如果你耍流氓(當然吧,不能違法)就能解決賺錢問題,我不會在意你是流氓還是君子。如果我問一個創業者他的盈利模式,如果回答是我還沒考慮這事,我現在就考慮燒錢做用戶,抓流量,我對他都會保持足夠的敬意,以及足夠的距離;
最牛x的創新,無疑是技術創新。但中國人創業,喜歡投機取巧,耐不得寂寞,不舍得技術研發投入,也不願等,所以99%都只是單純的商業模式創新——大家的創業,比拼的實際就是商業模式。
所以,在地産界有句名言:房子,除了地段,還是地段。在中國風投界也有這麽一句經驗總結:項目,除了商業模式,還是商業模式。

在我做風投的這十幾年裏,我見過無數聰明的商業模式創新,很多都令人眼前一亮,但令人拍案叫絕的,則寥寥無幾。
無它,就是因爲沒有幾個模式把以上5點都回答好了。一般而言,能回答1、2、3的,就是一個還算不錯的項目了。能回答1、2、3、4的,就是上品項目了。能把1、2、3、4、5同時回答的,就可以冠之以“最牛x”三個字了,是極品項目。
如果要選中國過去7年最牛x的創新商業模式,我會傾向于雷軍的小米。他是第一個用硬件做互聯網的,以幾乎不賺錢的傾銷價格獲取用戶(羊群),打造生態,然後去尋找“豬”來買單——也即雷軍的名言:羊毛出在豬身上。
毫無疑問,智能手機市場足夠大,價格敏感的屌絲用戶也足夠多,但,雷軍的商業模式核心仍然只是一個單純的營銷模式創新,他會觸動手機生産商與銷售渠道的雙重利益,斷難持久。
一旦其他廠商在渠道改革上跟進(比如VIVO與OPPO),甚至是用技術創新來比拼(比如華爲),而你的生態與“豬”都還沒來得及找好,下坡路就是必然的了,這就是爲何小米開始被迫擴展産品品類(諸如小米手環、小米電視等),繼續挖硬件,而不是挖ARPU值的原因。
換句話說,雷軍完美回答了上述1、2、3三個問題,4回答了一半,5沒有答案。所以,小米這個項目,遠沒有市場想像的那麽好。
如果要選中國過去5年最牛x的創新商業模式,我把票投給滴滴。
出行的難易,幾乎關乎所有人,市場足夠大,而且絕對的高頻,同時因爲前期要燒大量的錢來圈用戶,不是足夠有錢的人,也無法去做這種創新。
但,它的瑕疵也是明顯的:觸動了幾乎所有商務乘用車鏈條上人(諸如出租、公交、相關主管機關等)的利益,而這個鏈條上的人,屬于社會天然會給以同情的所謂“弱勢群體”。最關鍵,他們是有組織的,不是散雜的個體。組織要反彈,力量是不容小觑的。而且,燒完錢後,在可預見時間內,滴滴看不到該如何賺錢。盈利模式一直不清,這是滴滴商業模式最大的硬傷。
換句話說,滴滴完美回答了上述1、2、4三個問題,3回答了部分,5沒有答案。
所以,滴滴這個項目或許是好項目,但肯定不是“最牛x”的項目。個中五味,投錢進去的人,自己才會體會到。
如果要選中國過去3年最牛x的創新商業模式,毫無疑問,是以摩拜、ofo爲代表的“共享單車”——而且,我願意對它冠以“最牛x”三個字。
共享單車這個商業模式創新,很類似其中的代表公司摩拜——真的令人頂禮膜拜,拍案叫絕。
ofo是最早成立的共享單車公司,2014年由來自北大的5位90後創始人創立,2015年6月,ofo共享計劃推出,在北大成功獲得2000輛共享單車,12月,ofo日訂單接近2萬單。金沙江創投合夥人羅斌到北京大學辦事,看到路上很多輛小黃車閃過,他意識到這是一家值得投資的公司,抓住了學生的剛需,並且是高頻次的,于是便有了2016年春節後的A輪融資。
摩拜單車則是一開始便有資本的身影,10年汽車記者背景的創始人胡玮炜只是一個普通白領,2014年的一天,一個在奔馳中國設計中心工作的朋友告訴胡玮炜,未來的個性出行工具會有一波革新潮流,蔚來汽車的董事長李斌問她,有沒有想過做共享出行項目,後來又與極客公園創始人張鵬進行過探討。胡玮炜一開始就有這些投資人的支持,並邀請從優步上海總經理離職的王曉峰擔任摩拜的CEO。
兩者都發展迅速,從下表的融資數量與估值可見一斑:
“共享單車”之所以發展如此迅速,幾乎一夜之間,各種小黃車如雨後春筍一樣出現在諸多城市街頭,是因爲這個商業模式,幾乎完美回答了我上面提出的5大核心要件。
首先,短距離出行是絕對的剛需。特別是日漸擁擠的大城市和高峰期,一直都是巨大痛點,公交、地鐵、出租、私車都無法解決。而過往一些城市(比如上海)嘗試的“公共自行車”,由于各區政府各自爲政,投入主體不清,自行車投放不足,還車困難等一些列問題,最後幾乎都無疾而終。
摩拜爲代表的“共享單車”,由公司投放車輛,打開手機APP就能查看附近的車輛,看到有合適的還可以提前預約。不用停車樁,不用辦卡,二維碼掃一掃就能開鎖,不用的時候停在任意合法非機動車停車點即可,半小時收費一元,用車成本低到可以忽略。而且簡單方便易用,幾乎徹底、完美解決了城市“最後一公裏”的困擾。
其次,市場巨大。截至2016年12月,我國“網絡預約專車”用戶規模爲1.68億,比2016年上半年增加4616萬,增長率爲37.9%。共享單車的潛在用戶規模,無論如何不會少于這個。
哪怕你是一個絲毫不在意出行成本的土豪,一旦你體驗過月朋友吃飯,開個私家車從東城到西城需要三個小時,然後再花一個小時找停車位的痛苦,你就知道絕大多數時候,甯可地鐵。出地鐵站後騎摩拜單車到飯館路邊,把車一扔,是多麽痛快和潇灑。所以,你幾乎可以把所有城市上班一族都視作目標群體。
第三,這玩意幾乎沒有觸動任何舊世界哪個“土豪”的利益,摩的除外——而摩的幾乎是所有城市清繳的對象。而且,摩的全是“地下黨”,沒有一個組織,完全不成氣候。
最後,也是最最令人“膜拜”的,是“共享單車”從一開始就有非常清晰的盈利模式:押金。想明白了這一點,你不得不對想出這個模式的人由衷贊服。
共享單車的盈利模式,是通過分時租賃來部分變現,通過收取押金來回收資金,實現現金流並進行擴張:
分時租賃那個錢,其實一點不重要,無論是摩拜,還是ofo,我相信他們心裏都門清:哪怕有一億用戶,每天用一小時,也就1個億的收入,爲此卻需要面對超過1千萬輛自行車的投放與硬件損耗,再加上其他管理費用。更重要的是,由于其短途特點,及對標公交和傳統“公共自行車”,其定價上浮空間有限。所以,他們壓根就沒指望通過一小時1元的租賃費來賺錢。

通過什麽?押金——這是一個無比天才的創新。
在你屁股跨上單車的前,無論是摩拜,還是ofo,你都必須把你的電話號碼、真實姓名、身份證號(要實名認證)都發送過去,同時,你還得提交299元(摩拜)或者99元(ofo)的押金。
對任何一個互聯網企業兒來說,能通過長期運營獲得用戶注冊,以及一個電話,已經是天大的幸福。“共享單車”的玩法,等于泡妞,第一次見面,就拿到了對方的所有身份信息與電話——這是對用戶無比苛刻的要求,很多隱私意願強烈的用戶一定是抵制的,但“共享單車”用解決痛點的需求一次性實現了。
最關鍵的,還讓用戶掏了錢包——這是所有商業模式最後的一個環節,也是最夢寐以求的環節。
之所以說這是個天才的創新,是因爲299的押金:
1、可以退,所以多數人不會抵制繳納這筆錢;
2、可以退,但公司不會自動退,多數人也不會主動要求退,因爲下次用車還得繳,其結果就是大量資金沈澱在公司,等于無償占用;
3、押金不能動用,不能用作租賃車費的支持。這等于這筆錢只會增加,永遠不會減少;
4、由于一份押金對應一個注冊用戶,而非一輛車,這意味著投放一輛車,能鎖定遠超過1個用戶。摩拜目前是一輛車鎖定8人,等于投放一輛車,獲得2400元(300*8)的“存款”。
從這個意義上,摩拜投放的每輛單車,都類似一個儲蓄所。中國網點最多的金融機構是農業銀行,在全國有超過2.4萬家分支機構,3萬台自動櫃員機。而2017年1月23日,富士康成爲摩拜新的戰略投資者。此次合作,將會有望大幅提高摩拜單車産量,每年總産能預計將能超過1000萬輛——而每一輛單車,都是一個移動儲蓄點。
僅以1000萬輛投放爲假設,每輛車鎖定8人,每人300元押金,沈澱總額資金將達240億——這是最經典的互聯網金融的玩法。
不去著眼解決盈利,而是解決現金流,不出售硬件而通過收取押金來彌補現金流,減少了一般互聯網企業爲培育用戶而通過海量補貼産生的現金支出,這是相當高明的一步。
換句話說,“共享單車”解決了上述模式中的1、2、3、5。
唯有4略有瑕疵,但無傷大雅因爲,最關鍵的盈利模式問題,從一開始,就得到了解決——這符合“最牛x”模式的定義。

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